（中國）新華社引述的乘客見聞，以及網上流傳的一份據稱是鐵路調度作業的文件，均將今次追撞事故的矛頭指向“人為錯誤”，其中車站調度員更可能是罪魁禍首之一，令追撞的D301列車錯失了寶貴的7分鐘煞車時間，只餘1分鐘應變。

與乘客所述吻合
港鐵車長指可信

新華社7月25日發表長達3000字的《不該發生的事故為何發生？》，引述出事列車乘客說事件“絕不是天災”；網上25日亦流傳一份據稱是鐵路調度作業文件，披露肇事兩列動車的行車時序，與新華社報導接近。《明報》向一名富經驗的港鐵車長查詢後，認為文件可信度高，並指從後追撞的D301列車應有至少7分鐘時間煞車，但車站職員（車站調度員）只在兩車相撞前1分鐘通知列車降弓截電，未有即時叫停煞車，相信涉及人為因素導致意外。

網上流傳的調度文件，懷疑是鐵路中央控制室就D301（後車）及D3115（前車）的行車紀錄。文件中指出，D3115列車於晚上8時14分駛離永嘉站，而D301列車則在8時24分於永嘉站開車。紀錄的時間，與新華社引述肇事列車乘客所述完全吻合。文件中亦指出，中央控制室曾通知D3115車長遇到紅燈，即信號受阻時，要轉為目視模式以時速20公里行駛。

後車誤點25分鐘
疑追時間開快車

而據新華社引述，一名來自天津的D301乘客指進入永嘉站前，閃電兼有大雨，同時列車已遲了約25分鐘，時速亦不達100公里，而且列車本應不停永嘉站，卻在站內停留了12分鐘，然後明顯加快行駛，似乎是要追趕延誤的時間。

新華社亦指出，D3115以時速20公里的慢速行駛，後車D301時速約100公里，兩車駛出永嘉站時間相差約10分鐘，如果調度得宜，後車應有充份時間停車，這次事故應涉及信號系統和調度管理系統等方面問題。

此外，流傳的調度文件中，永嘉站值班人員於8時06分已通知從後追上的D301列車，而當D301與D3115相距6至7個閉塞分區時，溫州南站值班員亦已聯絡D301車長，D3115列車在區間範圍內要注意運行，而D301車長表示知道。在8時31分，D3115車長通知中央控制室，指車廂有乘客緊急制動停車，列車亦停電，轉為目視模式。

不過，中央控制到8時37分才透過溫州南站值班員，通知D301車長降弓截電，可是為時已晚，1分鐘後D301追撞D3115列車，釀成慘劇。

撞車前1分鐘
令截電但非停車

從事港鐵列車車長27年的葵青區議員梁志成，25日看畢網上流傳的調度文件後，相信文件有真確性，並分析出兩大重點。首先，溫州南站在兩車相距6至7個閉塞分區時，只通知D3115在區間內，但其實有足夠時間讓列車停下，或要求列車轉為目視模式行駛。

其次，在8時31分D3115車長已通知控制室及溫州南站停車，但溫州南站值班員卻在6分鐘後才通知D301車長降弓截電，但非停車，梁志成懷疑，值班員想D301截電後以滑行形式進入車站，但忘記D3115停在前面，結果造成意外。

梁志成指出，事實上在8時31分D3115停車時，控制室及車站已可向D301列車要求減速停車。即使D301當時行車時速達100公里，但相信與出事時間的7分鐘之間，絕對有足夠時間煞車。他認為，意外原則上可以避免，但顯見中央控制室、車站值班員及兩車車長之間，溝通出現問題。他又指，鐵路系統容許兩車在同一區間內，顯然有問題，在香港的鐵路系統只容許一部車在每個區間內，車道會啟動保護系統，使追尾列車在進入區間前停下。

官報：高鐵是中國自我折磨

動車事故發生後，內地官方報紙也紛紛質疑鐵路系統的安全性，要求鐵路系統正視追尾事件的警示信號。《人民日報》更要求留意目前高鐵出現的多個“小狀況”。《環球時報》則說，高鐵的創新，是“中國社會的一次自我折磨”

連串事故
響“風險社會”警報

《人民日報》的評論稱，動車追尾事故是這個“多事之夏”慘痛的又一筆，並和巴士起火、電梯逆行等事故一起，拉響了“風險社會”的警報。文章指出，中國有如“風險膠囊”，濃縮了西方國家幾百年的現代化歷程，也濃縮著這一過程中的各種風險。文章還說道，“一次嚴重事故的背後，有著幾十起甚至上百起輕微事故或未遂事故”，並指目前高鐵出現的許多“小狀況”，已暴露鐵路的種種問題。

《人民日報》旗下的《環球時報》社評坦言，高鐵是在一個“有些鬆懈的社會裡”，要求鐵路部門打造成一個“超發達國家水平”的組織，還要求社會以嚴厲、積極的態度面對這一創新。因此高鐵的創新，是“中國社會的一次自我折磨”。（香港明報）