（香港）珠三角的發展近一兩年有重大的轉變：再不是個別城市獨自地發展，也不是鬆散地進行合作，而是中央政府支持、廣東省積極推動的一體化整合。首先是廣佛肇、深莞惠、珠中江三大區域一體化，再是廣佛同城化帶頭加快整合速度，其次是定期2020年整個珠三角的一體化，包括區內公共服務的均等化。這實際是珠三角以廣州為中心進行的大都會區的建設。

在珠三角一體化的過程裡，港澳怎樣與之合作呢？粵港和粵澳的合作框架協議提供港澳與一體化的珠三角之間的整合框架，也即是大珠三角的建設框架。由於協議剛簽定，未有具體的進展，因此我們難以肯定大珠三角一體化或都會區化與珠三角都會區建設之間的差距，但在珠三角都會區發展過程裡，大珠三角的一體化、都會區化亦會有頗大的進展。

在珠三角都會區建設的過程裡，很顯然，廣州機場將會是主機場，也是全國三大樞紐機場之一。深圳、珠海，乃至佛山、惠州機場均屬次要，其中深圳會是第二機場。以珠三角四五千萬人口的都會區來看，廣州、深圳兩大機場再加上三小機場是頗為合理。倫敦地區也有5個機場，以Heathrow和Gatwick為主。以往深圳不與廣州合作，兩個機場處於惡性競爭，但一體化將使二者合作，維護廣州作為都會區主機場的地位。

珠三角以外，香港與澳門機場與珠三角機場有競爭，但主要集中於香港，也主要是香港與廣州、深圳之爭。在大珠三角一體化的發展中，香港機場與珠三角的機場關係會變成怎樣呢？

大珠三角機場群的制約因素

大珠三角機場群所面對最大的制約因素，是空域使用時間的限制，除非空域使用時間有顯著的增加，現時情況已經因空域時間分配限制而出現不少飛機升降延誤。若各機場增加跑道，飛機升降的數目大幅上升，空域時間不敷使用的問題會變得十分嚴重。現時廣州有兩條跑道，一條正在興建，另有兩條在規劃。深圳剛剛第二跑道建成運作，規劃中還有第三條跑道。單以深圳第二條跑道和廣州第三條跑道增加，空域時間緊張情況絕對會更加嚴重。

由於涉及軍事和國家安全，大珠三角的空域時間不易有大幅度的增加，全區所能容納民航飛機總升降量有限，因而機場即使多建跑道，亦會受制於空域時間不足而難以大幅增加飛機升降數目。

第三跑道需與廣深機場協調合作

於是，在空域限制底下，大珠三角的機場爭建跑道，會是零和遊戲的惡性競爭，也因此在這種不易改變的制約下，香港在現有條件下增建第三條跑道，便需要與廣州、深圳機場有一個總體的協調合作。

在興建第三條跑道時，香港還有第二個考慮，就是客貨運量的需求是否如研究報告所預期而有大的增長。香港在大珠三角裡，無論經濟規模和人口規模，都會小於以廣州為中心的珠三角都會區。香港機場未來新增的客貨源都在珠三角，也就是與廣州、深圳的客貨源重疊，且比廣州、深圳機場有更大的交通距離。香港機場能否憑著比較優勢而可從它們手裡把新增客貨源搶奪過來？從中長期的角度看，珠三角一體化事在必然，香港與珠三角融合也勢所必然。香港機場不能堅持與珠三角機場作惡性競爭。

由此引伸出來的考慮：一是深圳是否可作為香港的第二機場，一如Gatwick之於倫敦？二是香港與廣州、深圳協調，把香港的第三條跑道的興建日期放在廣州第四條跑道、深圳第三條跑道之前，免致3個機場的惡性競爭。後者還有一個附加的考慮，國際經驗是一條高鐵相當於一條跑道，香港與珠三角，還要看今後幾年全國高鐵網絡建成後對香港及珠三角機場客運的衝擊如何。（作者是香港理工大學公共政策研究院院長）（香港明報）