（香港）港鐵根據其票價調整機制（俗稱“可加可減機制”），今年將會加價5.4%，可加可減機制是在2007年地鐵和九鐵合併時產生的事物。在這之前，地鐵上市時有票價自主權，換言之，港鐵從來的票價都不是受到監管，而可加可減機制更是機械化的對票價釐定作了決定。

在現時的可加可減機制裡，其實是一條簡單的公式，票價的調整會根據上一年的通脹百分比的一半，再加上一年“運輸業名義工資指數”增幅的一半，再減去“生產力因素”而制定。在2007年實行這個可加可減機制時，考慮的是香港自九七年後連年通縮，可加可減機制參考通脹自是有其理據。然而，在可加可減機制實行後，香港由通縮轉向通脹，在通脹時期這個可加可減機制便變得只可加而不可減，本來在通脹環境下加價都情有可原，但問題是不少人的薪金調整幅度卻追不上通脹，當大家在通脹肆虐下還要在港鐵車費上百上加斤，大家的反對情緒自然可以理解。

我們要明白，除了對加價有條件反射的不滿外，我們更需要對可加可減機制的不對之處尋找不足，而不是單單的逢加必反。在這裡，筆者看到了以下數點的不妥之處，希望在今年可加可減機制檢討時可以多加考慮。

檢討可加可減機制4點考慮

首先，可加可減機制沒有考慮港鐵的盈利狀況。對港鐵來說，去年盈利達到147億元，股本回報率超過10%，以一個公用事業來說，這是一個亮麗的成績單，即使和其他非公用事業相比也不遑多讓，也顯出以港鐵承擔的風險水平和其得到的回報並不對稱。而且港鐵有著這樣一個盈利水平去申請加價，即使是按照可加可減機制，也會讓人覺得港鐵沒有考慮市民的負擔能力，所以在檢討可加可減機制時，港鐵的盈利水平應該考慮在內。

第二，就是港鐵的收入分佈來源。在去年港鐵的盈利當中，只有27億元是由鐵路營運貢獻出來，其餘79%的盈利是和鐵路營運無關，當然我們可以理解為鐵路經營不是一門賺大錢的生意，但若沒有鐵路帶來的界外效益，其他商業營運、物業發展、物業租賃和管理都不可能有這樣大的盈利能力，對港鐵而言，加票價不等於大幅增加盈利，反而在鐵路營運給港鐵帶來更多的界外利益，所以在檢討可加可減機制時，將來應該將鐵路營運對非鐵路盈利的好處考慮在內。

第三，我們要考慮是否在可加可減機制公式外，還要加上一些條款，令港鐵的加價變得合理。可加可減機制的好處是其客觀性，但弊點也在其機械化的應用，未有考慮其他諸如服務質素的變數。另一方面，作為乘客的一員，也應該明白優質服務是需要有合理回報來支持，而不是逢加必反。

第四，就是票價穩定基金的不可取。實行票價穩定基金的資金來源，假如是用港鐵給予政府的股息，便是利用公帑去為港鐵的加價埋單，因為這等股息是政府的經營收入。而且實行票價穩定，等於默認港鐵的加價合理化。對市民來說，他們只管票價的加價水平，而不理政府有否補貼，而如果實行這種補貼，將會尾大不掉，其他項目的補貼也會隨之而來。（作者是恒生管理學院商學院院長）（香港明報）