我清楚記得，將近20年後，又在新華社電稿中看到“罷工”二字，我非常振奮，當即寫了文章討論罷工的權利。那是2008年11月3日，新華社發出消息說，重慶出租車司機“全城罷工”。

但是，這兩個字只是幽靈般地一閃而過。在新華社的後續報導和中國所有主流媒體的報導及評論中，重慶出租車司機並沒有“罷工”，而是“停運”或“部份停運”。

正如中國外交部發言人說“中國沒有異議人士”一樣，官方通過回避“罷工”、“遊行”等詞語，來否認這些事實。1982年從憲法中刪除罷工權利的理由就是，中國是公有制國家，不會發生罷工。

即便後來發生，也不是“罷工”，而是“停工”。

5月中旬爆發的廣東南海“本田罷工”，仿佛推倒了多米諾骨牌，罷工事件在全國範圍內連綿不斷。儘管仍有媒體按照“中國沒有罷工”的思路，堅持使用“停工”二字，但已經呈現出明顯的荒謬感。

更多的媒體上，罷工正在難以阻止地為自己正名。勞工權益鬥爭，由此進入一個新的時代。

在“沒有罷工”的日子裡，“停工”事實上也是不被允許的，組織罷工可以成為一項罪名。重慶“打黑”運動中，前人大代表、億萬富翁黎強被指控的罪名之一就是組織了重慶“11．3”出租車停運。在鄭州、蘭州等地，都出現過有人因“煽動停運”而被拘捕的事件。

只要有罷工，就會有組織者和煽動者，古今中外概莫能外。本田罷工最初的組織者和煽動者被工廠辭退離開之後，罷工者一度群龍無首，誰都不敢出頭。政府和企業想要和解，也找不到代表來談判。

在中間人士斡旋下，工人們才推選出自己的代表。經過艱苦的談判，最後勞資雙方達成了協議，罷工結束。

在罷工初期，本田資方除了辭退組織者，還請來實習生的學校施壓，讓他們簽署不罷工承諾書。此外，本田公司還可以另外招工。不過，這些做法都包含成本的考量，使得資方不會輕易離開談判桌。談判也就意味著承認，意味著雙方的對等關係。

如今一些地方政府官員為了緩和事態，也會“親切接見工人，廣泛聽取群眾意見”。但是，這都是居高臨下的恩賜，而不是對等的談判。

在本田罷工期間，政府並沒有閑著，據說地方官員也十分焦慮。所幸的是，他們並沒有匆忙地把罷工宣佈為群體事件，直接派警察鎮壓，取代資方成為工人的第一對立面。

直面勞資糾紛，承認工人的罷工權利，政府的角色就正當了很多。

罷工者提出的最引人矚目的要求是獨立組建工會。

在過去的中國或一直以來的外國，罷工基本上都是由工會組織，工會代表工人與資方和政府談判。本田罷工期間的荒唐故事是，阻止工人罷工、並與工人發生肢體衝突的，不是警察而是工會人員。如今的工會系統，要麼是政府官員，要麼是資方雇員，他們為誰工作不言而喻。但是，能否組建自己的工會，並不是一個勞資糾紛問題，而是一個政治問題，只能寄望於政治的新時代。（大馬星洲日報）